Comenzamos a navegar. Arribada a puerrto

Las maniobras en puerto.

Quiero dejar clara la dificultad de establecer teorías de maniobra, cada caso particular tiene relaciones diferentes, más o menos viento, más o menos espacio de maniobra, la capacidad de evolución del barco tanto a vela como a motor, el tener una o dos hélices etc.
Solo hay una realidad que se tiene que tomar como axioma:

UN BARCO SOLO PUEDE MANIOBRAR CUANDO DISPONE DE UN MÍNIMO DE ARRANCADA

Sin la mínima velocidad ya podremos timonear que el resultado será nulo. Por lo tanto, ya para la salida como para la llegada al punto de amarre deberemos adquirir la velocidad adecuada para que el barco responda.
Y digo adecuada pues el poder pararlo es otra consideración en el momento de meter marcha atrás. Nuestra roda o costados, popa o colas del motor no tienen que sufrir las consecuencias de un mal cálculo.

Deberemos tener claro de nuestra embarcación los siguientes puntos:

• Velocidad mínima de maniobra.
• Los diferentes radios de giro
• Distancia necesaria para parar el barco

No tener prisa en el momento de partir o arribar, si hay overbooking de maniobra en el pantalán o muelle, la tranquilidad, o el cederles el paso suele ser una norma prudente mientras no se aclara el espacio.
A vela no maniobraremos con todo el trapo arriba, lo reduciremos lo justo para mantener la capacidad de maniobra. Arriar el foque, es la vela más fácil de izar y que sea la mayor nuestro motor. Pocas veces se maniobra solo con el foque.

Como la partida en teoría no debería tener muchas complicaciones, tras nuestra singladura es el momento de prepararnos para amarrar.
Todo a bordo ha cambiado desde que salimos y más si nuestra navegación duró varias jornadas. El “totum revolution” de los cofres de estiba o el plan del barco va en relación directa a lo cuidadosos que nos mostremos.
La experiencia me dice que las boyas estarán en lo más profundo del cofre, el bichero desaparecido en combate, los cabos de amarre debajo de bolsas, o de velas o de otros menesteres y será preciso que con tiempo aclaremos el material necesario para amarrar.

S; esto es lo fácil pero no olvidemos pautas importantísimas que pocos cumplen y que deberíamos tenerlas siempre presentes, como el abcde… que aprendimos en primaria.
Esta son:

• Tener idea del puerto de arribada. Sacar su portulano y estudiarlo.
• Leer en el derrotero o en la guía de navegación las vicisitudes del puerto.
• Tener una idea clara de cómo trabaja el viento reinante o las posibles corrientes que nos podemos encontrar.
• Si hay marea, conocer su estado.
• Poner en marcha la sonda
• Tener claro y presente, e informar a la tripulación de las marcas de entrada, enfilaciones, características de las luces etc del puerto.
• Llevar el VHF en la frecuencia de escucha del puerto.
• Aclarar la cubierta de escotas, cabos o aquel material que nos dificulte el paso.
• Poner defensas en los costados y tener una en la bañera preparada para cualquier emergencia.
• Adujar las amarras de proa y popa, aclaradas y fáciles de largar a tierra.
• Tener el bichero cerca, a poder ser en proa.

Arrancar el motor en caso de un barco a vela y mantenerlo en punto muerto mientras aclaramos la maniobra, guardamos tangón y spi. La decisión de entrar a vela o a motor dependerá de la perícia del patrón y tripulación aunque aconsejo arriar trapo sin sacarlo de sus componentes de izada y , largar la retenida de la botavara, aclarar drizas… es decir lo de antes: PERICIA Y CONOCIMIENTO DEL COMPORTAMIENTO DE NUESTRA EMBARCACIÓN.

Alguno de vosotros lectores estará pensando “menudo tablón nos está mandando este de “masmar”, yo conozco el puerto al dedillo”. Pensar que este “tablón” sirve para que una posible sorpresa nos puede acarrear problemas.
El buen marino siempre tiene una “solución B”.
Imaginaros en un barco de vela si nos falla el motor, si tenemos las velas preparadas para izar, el plan B será rápido y claro ya que trabajando la mayor o el foque según las circunstancias tendremos potencia suficiente para llegar al punto de amarre.

En uno de los puntos anteriores decíamos de llevar encendido el VHF. Aunque no es obligatoria la comunicación con la Capitanía de Puerto, este instrumento electrónico nos sirve para previo contacto, antes de llegar a puntas saber desde el actual tráfico de mercantes en esa rada, el viento y la dirección en que sopla y por supuesto saber si somos transitarios, la disponibilidad de plaza de amarre o la petición de ayuda para amarrar. Los canales de escucha normalmente son el 9.

Tras toda esta introducción nos ponemos en harina.

Con nuestra Guía Náutica a mano buscamos las marcas, enfilaciones u otras ayudas a la navegación como marcas especiales del puerto que nos instruya.
El Patrón tendrá en todo momento una visión clara de la situación, recordando las especiales reglas de rumbo y gobierno para canales angostos, y que todos los barcos deben circular por la derecha y que los pequeños no deben estorbar a los grandes. (Ver reglamentación).
Previa comunicación con la Capitanía del Puerto deportivo sabremos de la disponibilidad de amarre o nos envían a fondear en espera. En este segundo caso nuestra atención se dirigirá a las embarcaciones ancladas en el fondeadero exterior. Preguntaréis porqué, la respuesta el sencilla, según su tamaño sabremos si tenemos agua suficiente o no, conoceremos como trabaja el ancla con las condiciones de mar y viento, así mismo el bornero de los fondeados, lo que nos dará una idea clara de a cuantas esloras fondearemos de ellos.

En caso de disponer de plazas nos dirigiremos al “pantalán de espera” mientras no nos asignen una plaza que será después de la visita a Capitanía con nuestra documentación necesaria.

En los Puertos deportivos Españoles, normalmente se reservan plazas para tránsitos, esto no quiere decir que en zonas del Mediterráneo se encuentren habitualmente plazas, y menos en período estival por lo cual la planificación, posible reserva etc se tendrá prevista.